Доходы от всех видов транзита между Европой и Азией достигают 50 миллиардов долларов

Юрий Киринициянов
Российская Бизнес-газета, 28.08.2007, с. N32, с. 4

Нигматжан Исингарин хорошо известен казахстанским читателям. Он автор ряда книг и многих публицистических статей. Как первый заместитель главы казахстанского правительства, председатель Интеграционного комитета Таможенного союза и заместитель генерального секретаря ЕвразЭС в течение ряда лет занимался проблемами интеграционного взаимодействия между постсоветскими странами. Сегодня доктор экономических наук Нигматжан Исингарин руководит консалтинговой компанией, которая помимо других задач занимается анализом взаимоотношений двух самых крупных государств Евразийского экономического сообщества - Казахстана и России. Как они складываются сегодня в общем, и на железнодорожном транспорте в частности?

 Нигматжан Кабатаевич! Мы давно знаем друг друга и потому можем обойтись без общих слов о пользе интеграции. Сразу к делу. Долгое время отношения России и Казахстана омрачались одной проблемой. Казахстан хотел перевозить свои грузы по российской территории по тарифам, которые существуют в соседней стране. Взамен предлагал воспользоваться казахстанскими тарифами - при аналогичных перевозках. Как решился этот вопрос?

Никак. Все еще в "стадии рассмотрения". Аргумент такой: казахстанских товаров через Россию проходит гораздо больше, чем российских через нашу страну. А значит, экономика соседнего государства не досчитается значительных сумм. Лично мне такой довод не кажется убедительным. Вырос бы товарооборот. А значит, увеличились и поступления в бюджет, возросла прибыль частных компаний. Мы, к слову, предлагали начать с малого. Давайте, мол, начнем с грузов, которые идут по маршруту Казахстан - Россия - Казахстан. Что я имею в виду? Так уж была проложена железная дорога в советское время, что она в нескольких местах пересекает границу России потом опять "ныряет" в Казахстан.

Например?

Чтобы из Актобе попасть в Уральск, нужно миновать оренбургский Соль-Илецк. Путь из восточно-казахстанской станции Защита (Усть-Каменогорск) в Семей лежит через Алтайский край. Такая же ситуация была в целом по Северному и Центральному Казахстану. Если груз отсюда отправить по железной дороге в Актобе, то ему придется пересечь сразу две российские области - Челябинскую и Оренбургскую. Понятное дело, что в советское время эти географические парадоксы никого особенно не интересовали. Была единая страна. А сейчас - таможни, пограничные пункты, разные тарифы. Думаю, что хотя бы на "стыках" двух государств можно было упростить перевозки. На заседаниях в Таможенном союзе и в Евразийском экономическом сообществе транспортные проблемы рассматривались не однажды. Но перевести даже этот поток на внутренние российские тарифы не удалось. Чтобы связать Павлодар с Семеем (тогда еще Семипалатинском), Казахстану пришлось проложить железную дорогу по своей территории. А российскую ветку Кулунда - Малиновое озеро, которая шла практически параллельно границе в этом же направлении, пришлось разобрать: нет грузопотока. Мы затратили немалые деньги, российские граждане потеряли работу. В проигрыше оказались все. Впрочем, в последнее время этот вопрос потерял свою остроту. Мы потихоньку привыкаем к международным тарифам. Идет подъем экономики. У предприятий появились деньги на транспортные расходы. На поблажки и скидки никто не рассчитывает.

В своих интервью вы часто говорите, что Казахстан и Россия должны быть не соперниками, не конкурентами, а союзниками. Однако приведенный выше пример свидетельствует об обратном...

Давайте не будем путать общее с частным. Тарифы хотя и важная, но все-таки частность. Если же говорить о месте двух стран в глобальном мире, то нам без стратегического партнерства не обойтись. Взгляните на карту Азии. Сегодня все провинции Китая, в том числе мощно развивающийся Синьцзян, рвутся на рынки Европы. Подчас предпринимателям соседнего государства приходится доставлять свои грузы в порты Тихого океана. И морем, чуть ли не через половину планеты, транспортировать их в Европу. Дорого, долго и неудобно. Между тем напрашивается более удобный железнодорожный путь - через Казахстан и Россию - с выходом на Европу.

Выступая на недавнем саммите ШОС в Бишкеке, президент Казахстана Нурсултан Назарбаев привел интересную цифру: совокупные доходы от всех видов транзита между Европой и Азией достигают астрономической цифры - 50 миллиардов долларов...

Но их еще надо суметь взять. И я думаю, что Шанхайская организация сотрудничества - как раз та "площадка", где можно выстраивать взаимовыгодное сотрудничество. Если три страны - Китай, Казахстан и Россия - создадут нечто вроде транспортного консорциума по использованию транзитных возможностей маршрута Азия - Европа, три других государства - Кыргызстан, Таджикистан и Узбекистан - тоже проявят интерес к этому предложению. ШОС доказал свою состоятельность в политическом плане, в военном - о чем свидетельствуют маневры в Челябинской области. А вот совместных проектов в экономической сфере пока маловато.

Кто же против?

На словах все "за". Против нас - фактор времени. Предложение отстает от спроса. В прошлом году из Китая через станцию Достык в Казахстан, Россию и другие страны было перевезено 3 миллиона грузов. Китайцы готовы в этом году предложить 6 миллионов. Но мы еле управимся с четырьмя с половинами миллионами тонн. Сейчас с той стороны скопились 3 тысячи вагонов. Почему это произошло? Еще два года назад я предупреждал железнодорожников, своих коллег из минтранса: скоро грянет "китайский бум", резко "рванет" поток грузов из соседней страны. Но меня не услышали. И вот бум грянул. По международным правилам, разгрузкой занимается принимающая сторона. Поэтому за 17 лет, с тех пор как состыковались наши железные дороги, китайцы создали 23 современных погрузочно-разгрузочных комплекса на пограничной станции Алашанькоу. Наши же достижения в этом деле гораздо скромнее. Хотя справедливости ради надо сказать, что железнодорожники работают на пределе возможного. Сравните цифры. Начав в 1991 году с нуля, через международный переход в 2006 году перевезли 13 миллионов тонн различных грузов, но основная его часть - 10 миллионов тонн была туда - в Китай.

Какой выход из положения?

Надо привлечь на станцию Достык (Дружба) частный капитал. Возможно, объявить здесь свободно-экономическую зону, предоставить льготы инвесторам. Только государственными средствами проблему не решить. А в дальнейшем не обойтись от прокладки колеи европейского стандарта - 1435 миллиметров. В отличие от той, что принята на территории бывших постсоветских стран и Финляндии - 1520.

Материалы предоставлены
агентством WPS.